前言：春江水暖鸭先知—–马士基SPOT先行

2019年对于船公司来说，可能对他们意味着是业绩惨淡的1年，但是在惨淡的业绩背后，却有着一股暗流涌动。这就是我们这文章要讨论的船公司电商平台。
先从马士基开始，2019年推出的SPOT平台确实是有让人眼前一亮的感觉，比较创造性的提出了订舱成功以后锁定价格，退舱需要支付费用，有效的减少了以往订舱以后CANCEL舱位的比率。在开始的几条航线试点以后 ，逐步推广到更多的航线。
COSCO也主动求变，把外贸电商平台和内贸电商平台分开，也提供了比较好的电商平台服务。虽然涉及的航线和舱位量没有马士基那么多 ，但是总的来说也是在往航运电商的路上大踏步前进。
比较低调的赫伯罗特，也有自己的电商平台出台，他也许只是在测试为主，所以推广的力度和航线都比较少。价格更新的频率和优惠程度都不如MAERSK COSCO。可能他在自己不缺货的航线还是奉行传统运营思路，在一些需要PROMOTION的航线上则用电商平台来作为推广渠道。
时间马上进入到2020年，我们认为这个趋势已经无法逆转。马士基的领头羊效应是非常有示范效应的，但是更重要的是其他船公司也越来越意识到如果不主动改革，也许前路会发展曲折。

一 萎靡不振的全球贸易倒逼船公司推出电商平台

1 世界经济不振，国际贸易发展趋缓。

联合国贸发会议报告显示，2019年全球贸易呈停滞态势。继2018年9.7%大幅增长，2019年全球商品贸易预计下降2.4%，至19万亿美元；服务贸易预计增长2.7%，至6万亿美元，较2018年7.7%的增幅大幅减速。大宗商品需求及价格在2019年初开始大幅下跌。自2018年迄今，全球海上运输失去增长动力，海运贸易量仅增长2.7%，远低于2017年的4.7%，港口集装箱运输量增长4.7%，同比下降两个百分点。简言之，2019年全球经贸各项指标均显示贸易增长放缓。

2 中美贸易战深深伤害跨太平洋集装箱航线的业务量

法国Alphaliner在2019年11月13日发布的周报中称，亚洲—北美航线集装箱货运量或出现十年首度下滑，预计全年将下降2%。由于货量减少，马士基航运、地中海航运、中远海控以及赫伯罗特是年内在该航线上损失最大市场份额的班轮公司。
Alphaliner认为跨太平洋航线货运量下跌主要是受第四季度拖累，这家咨询公司在报告中称：“尽管中美之间出现贸易摩擦，前三季度货运量仍保持小幅增长，但预计第四季度将出现大幅下滑，托运人不会有如去年第四季度为避免年底征收的关税而提前抢运的行为。”10月份，跨太平洋航线集装箱货运量下降3.9%， Alphaliner预测11月份和12月份将出现更显著的下降。

3 IMO2020低硫政策实施推高船公司成本

IMO2020政策的实行，将显著提高船公司的成本。这点毋庸再多谈论。虽然船公司已经通过低硫附加费等形式把成本转嫁给发货人头上。但是如果全球贸易增长缓慢，船公司将不得不尴尬的看到他将花费更多的时间来摊平IMO2020给他带来的成本。
现在有个苗头已经非常明显，虽然已经处在中国传统旺季的春节前夕，船公司还是发布了前所未有的停航计划。进入12月份以来，全球各大集装箱班轮公司陆续公布了年前和年后的停航计划，该数量远远超过了过去七年里每年所取消航行的平均数。业界专家分析认为，在接下来的一两周内，可能有更多的船公司将会发布于2月生效的停航计划。
关于此次大规模停航的原因，各大船公司给出的答案如出一辙：Carriers cancel scheduled sailings when cargo volumes are trending lower and forward-looking bookings also appear to be weak.
如果说货量充足，船公司是不会傻到有钱不赚而取消航班的。

我认为以上这3点因素 ，马士基为代表的各大船公司肯定早就清楚，其中最本质的原因就是成本压力。因为成本压力，马士基的CEO才表态马士基目前没有大船计划，因为成本压力，马士基需要开始不满足于港到港的业务，号称要全面进军端到端业务。甚至我们可以腹黑的揣测：因为成本压力，马士基开始认为销售队伍不如线上系统来的可靠和容易管理。甚至可以这样联想到马士基的COO CFO纷纷跳槽，另觅高枝，也是马士基的成本控制导致他们认为自己的理念已经和掌舵人施索仁格格不入，不得不黯然离开。

所以说一千道一万，为了成本，马士基推出他的电商平台就非常在情理之中了。虽然他宣传的是让客户取得满意的体验，快乐的订舱。

二 科学技术是第一生产力——大数据和区块链技术让美好走进现实。

1 大数据区块链等科技的发展让航运电商化提供了可行性

线上的订舱报价数据交换等工作必须要在一个可靠稳定的系统中才能交互。如果系统不支持高速稳定的数据传送交换存储等，电商化将只能停留在表面上。即不能完全实现运输业务的一站式操作，也会经常会出现系统崩溃等现象。但是目前的科技已经解决了这个问题，而且区块链的出现更加能在将来加强这个电商平台的安全性和参与性。能把国际航运的不同参与者都能链接起来，协同操作和发展。

2 航运电商能极大提高工作效率

航运电商本质是一个平台，船公司搭建的平台主要是处理承运方和订舱方之间的数据交换。在以往的模式下，船公司的系统往往只对他授权的代理开放，由代理和船公司进行数据交换。授权代理的数据采集则需要向二级代理，三级代理等采集，往往要通过起码一次以上的数据交换。比如一个外贸公司的柜子，往往订舱的模式是这样的：
外贸公司问一个二级货代订舱，二级货代拿到外贸公司的托书以后再向一级代理订舱，一级代理拿到托书以后再向船公司订舱。订舱如此，后面的装船数据，提单数据等交互也是如此。多了中间几道环节以后，传送时间长不说，往往会出现数据错误，信息泄露等问题。
但是现在船公司推出的电商平台大大减少甚至消灭了上面的订舱环节，外贸公司作为发货人甚至可以直接通过平台和船公司进行数据交互。这样就能大大提高工作效率，很多以前人工客服做的事情，直接演变成线上处理。对船公司带来的是成本的节约。前几年，船公司的单证，客服等部门都经历了从中国沿海发达一线城市到内地城市的搬迁，或者直接搬迁到人工更加便宜的印度等地。现在电商平台的出现，更加会让船公司有底气来裁员（马士基2019年的很多销售纷纷离职就说明了这一点）

三 船公司纷纷推出电商平台是一个不可阻挡的历史趋势

目前来看，如上所述技术条件都已经具备，而且行业领头羊马士基已经开始实战，有一个生动的案例在此。登高一呼，响应者应该会非常多。更为重要的是：船公司已经清楚认识到，通过平台化操作可以牢牢抓住那些数目众多的中小企业客户（虽然中小企业客户每个的体量不大，但是总数量是非常巨大的，这个量如果操作的好，给船公司创造的利润非常可观）
这个事情在没有平台的时候，船公司只能通过代理的资源来揽货，大部分利润都截留在代理那边。现在有了电商平台，船公司可以完全撇开代理直接面对直接客户。这个时候，船公司是不会坐失良机的。马士基，COSCO,赫伯罗特的电商平台都已经在19年或多或少的进入实战阶段。可以很肯定的说，其他的诸如CMA EVERGREEN ONE等船公司都正在磨刀霍霍，准备进军电商平台。或许2020年就能看到更多的船公司推出自己的电商平台。

四 船公司电商平台将带来的冲击

首先 我们认为电商平台带来的冲击可能影响最大的是那些主要客户是同行的公司。
在没有电商平台的情况下，那些公司往往会凭借某个或者某几个航线上的固定货量向船公司申请比较大的折扣价，从而加上自己的利润卖给下面的代理。下面的代理则再加上一部分利润卖给直接客户。
然而一旦电商平台出来，下面的代理往往也能直接在平台上订舱，拿到的价格和他曾经的订舱方相差无几，这样情况下，原来的客户将纷纷转向直接问船公司订舱。这样就压缩掉了非常大的业务来源渠道。

其次 我们认为那些大的发货人也许会直接用电商平台订舱。

现在很多每个月有固定出货量的外贸出口公司或者工厂都对价格非常敏感，如果电商平台一旦出来，他们在掌握专业知识的基础上会毫不犹豫的选择使用电商平台来进行订舱。至少应该是用电商平台的价格和他从原来供应商那边拿到的价格进行比较，然后有的放矢的选择对他有利的价格。

我们简单的归纳下，船公司推出电商平台的结果必然是这样：对船公司和直接客户来说应该是蜜糖，然而对货代来说则是一口难以下咽的砒霜。

五 货代将路在何方？

可以肯定的是：船公司的电商平台出现将带来一场不小的震动或者革命，这个革命将深刻影响航运物流链条上的货运代理。中国大部分的货运代理公司都是至少目前都依靠运费的差价来作为取得利润的一个重要来源，而这个运费差价的主要来源就是海运费差价。如果一旦电商平台冲击这个价格差价，将会对很多公司带来巨大的痛苦。他们以前的盈利模式将被颠覆，以前的获取客户的策略将不再非常有效。可能会使得一部分公司退出这个传统的货运代理市场。
但是货代的使命难道就要结束吗？我个人认为是不大可能。主要是以下几个原因

1 国际上发达国家的货代利润来源不是靠差价，而是靠自己的服务

从国际上发达国家这个行业的发展来看，货代公司主要起的作用还是提供价值。也就是说货代公司的利润来源在于给客户提供专业的服务而收取的这个服务费。而不是差价。往往服务费也收的不低。中国作为一个飞速发展的国家，这个国际货运代理行业必然要向国际接轨。船公司电商化平台只不过是一个推动作用而已。价差可能没有，但是服务差距永远是有的。这个服务 的差距往往是好公司和差公司的差距。

2 货代的特性能让货代公司长久存在

货代的主要职能之一就是通过自身的平台，连接各个方面的资源，把出口商要出口的货物通过物流途径和通关途径的整合，交予船公司或者航空公司出运。涉及到很多很多方面的配合，这些方面的配合，如果脱离货代这个中间环节，如果出口商要完成这个工作，则务必需要配置和货代公司一样的人员去处理这个工作，可能某些大的出口商配置这个部门或许能有成本上的优势，但是这样的公司不可能有很多。广大的中小公司是不允许自己配置这样的人员的 ，无论从成本还是专业上。如果说让船公司来完成这个使命，则同样的道理，船公司可能也只能服务到一些头部的企业，而无暇顾及广大的中小型客户端的全部需求。

所以我认为电商化的出台，也许会淘汰掉一批企业，但是反过来说，价差的缩小可能让更多的货代公司站在了同一起跑线上，可能会倒逼我们货代公司持续专注于服务。这样看起来，也许会是一个好事。

对于我们这种小型公司来说，在这个行业环境变化的前提下，只能进行冷静的分析变化，去拥抱变化。才能拥有更好的机会。如果格局不变，永远没机会，如果格局变化，可能会有机会。现在电商化的出现，以后甚至人工智能广泛运用到国际物流行业，我认为这个趋势是必然的，所以更需要我们中国广大中小货代公司做好准备。