IMO2020政策马上要实行。从2019年12月1日开始，各大船公司在原有的LSS基础上纷纷加收其他的附加费（比如MAERSK的Environmental Fuel Fee）。于是市场上的海运费成本纷纷上涨。

IMO2020政策的就是要使得硫排放量达到他最低的规定，为了适应这个政策，船公司一般采用2个方法来应对，一个是装脱硫塔同时还是烧原来的高含硫量的燃油，一个则一步到位直接烧更为优质清洁的燃油。这2种办法，各自有各自的优劣处。脱硫塔的方法可以在不改变原来烧油的基础上，更加简单的进行改造来适应IMO2020的要求。而用优质清洁的燃油方法则一步到位，一劳永逸。

如果借用金庸小说《笑傲江湖》的桥段，那么我们可以把用脱硫塔应对IMO2020的那派成为气宗，则把采用优质清洁燃油应对IMO2020的那派称为剑宗。那么气宗剑宗之争，到底谁能笑傲江湖呢？

下面且听我不负责任的猜想：

1 从燃油成本来看，短期内无疑是气宗要领先。

从期货市场表现来看：
ICE当前的期货价格暗示着这些价差应该大大扩大。截至10月31日收盘时，阿姆斯特丹/鹿特丹/安特卫普（ARA）的HSFO和0.5％含硫燃料（称为低硫燃料油）之间的价差为$ 202 /吨，新加坡为$ 185 /吨。

期货价格意味着，与2019年10月31日相比，2020年第一季度的价差将在ARA和新加坡上涨38％，在新加坡为38％。与10月31日相比，到2020年全年，ARA和新加坡将分别增长15％和24％。

这段说明，到明年第一季度，期货市场预测清洁燃油和HSFO（也就是目前的燃油）的价格差会持续扩大。也就是说到时候用的清洁燃油的价格会越来越贵。这样也就会直接导致用清洁燃油的那些船成本会越来越高。

而且从普氏的一个指数也反应出这个趋势

2019年11月1日，标准普尔全球普氏能源资讯发布了平行干散货指数，该指数可用于每天比较洗涤塔和非洗涤塔船舶的收益。普氏海角T4指数是所谓的好望角型船只（容量约为180,000载重吨的散货船）对四次往返航行的时租等效（TCE）评估的加权平均值。

普氏能源资讯提供了普氏Cape T4指数以及组成该指数的两个最重要的往返航次（中国-澳大利亚和中国-巴西）的中间装脱硫塔船和采用新型燃油船的成本差距的评测。
脱硫塔船和清洁能源船之间的成本差距来看，
普氏Cape T4指数价差为每天4,943美元，其中中国-澳大利亚双重指数的价差为4,302美元，中国-巴西指数的价差为5,374美元。这说明什么？说明采用新型能源燃油的散货船的成本每天会大约比安装脱硫塔的船贵5000USD左右。散货船如此，我想集装箱船也大致如此。

2 从长期科学技术发展来看，则剑宗会更胜一筹。

无论从IMO2020的政策实质来看，还是从地球保护的长远目标出发。高质量的低硫燃油是最终的选择，脱硫塔虽然可以减少硫的排放，但是他的脱硫产生的其他环境污染不容小觑。比如说脱硫产生的废水排放等等。

根据此前的调查，采用清洁燃油的船的比例应该会超过50%。巨大的需求会催生燃油技术的向前推进，一旦技术突破，就会对成本产生降低产生巨大的影响。市场如何走向，最终的决定因素应该是需求。再加上一定合理的技术研发时间，个人认为在短期的价差会持续一段时间，但是中长期看，我觉得这2个价差必将变成很小，到了那个时候，加上新的船进入，和老的船退出航线，必将以后都是清洁燃油船的天下。虽然不可能一统江湖，但是估计能占有大部分的市场。

由于不同的船公司采用的策略不一样，有的侧重于脱硫塔的船多一点，有的侧重于使用清洁燃油的船多一点。反应到市场策略上，由于承受的成本不大一样，可能在近期的市场上，特别是2020年的时候，会出现不同的价格定位策略。具体如何演绎，只能看市场发展了。