最近经常会听到宁波车队的各种抱怨，主要抱怨是运力不平衡，一句话可以概括:”空的时候空死，忙的时候忙死。” 看下面的这个人的留言和帖子，反应了一个现象，就是宁波港的车队目前周六到周二段时间，装箱运力剩余很多。而到了周三到周五这段时间，则车子不够用。

这个是不是事实呢？确实是这样的，我们在宁波的业务中也碰到了这个情况。下面的这个文章作者提出了自己的观点和解决办法，我们不妨先看下

总的来说，这个作者还是非常了解宁波港的集装箱拖车和海运的实际情况的，提出的建议不可谓不合理。我今天结合自己的工作经验，来谈谈自己对这个集装箱运力失衡的看法。其实这不只是宁波港的问题，上海港也是有这样的问题。

首先提出第一个观点：

1 河海联运，海铁联运等多式联运的兴起，极大冲击了宁波本港集装箱直拖业务。

       我认为这个原因是最大的原因之一，在几年前，工厂的货在台州地区，那么我们会直接安排集卡车从宁波提空箱然后去台州装箱。其他地方类似。

     然而随着时代发展，出现了河海联运，海铁联运，内转外等方式，这种方式具有绿色环保，效率优先等优势，推出这个多式联运的运输方式，对各个地方政府是非常有诱惑力的，因为可以进行地区内的港口建设等一系列配套工作。又可以增加GDP，吸引投资等。

    最重要的是对发货人来说，拖车成本降低了，基本上可以比宁波直拖或者上海直拖便宜100-200RMB每TEU甚至更多。唯一的要求就是要在预配船期前5天甚至更早左右开始装，于是在这几个因素驱使下，很多货都选择走了这个模式。打个比方：
      比如是周五截单的柜子，原本如没有这些多式联运的服务，工厂货好了的话，可能会让你在周一周二去装了。但是多式联运下，这些周一周二好的柜子，可能直接就走了当地短途集卡车然后进行内贸海运或者铁路运输再到宁波港，这样就没宁波港车队的事情了。所以会造成一周某几天的量会突然减少。车队就没啥活干了。

    所以这个基本原因就是直拖的柜子的量绝对值下降了，很多都被分流到地方上的车队了。而且这个趋势是不可逆的，因为如果运输技术进步，提高了多式联运的中转效率的话，可能不用提前5天了，提前3天都来得及。这样就会越来越影响到宁波港车队的利益。

     那么是不是调整下船期就能解决呢?我看未必。如果我们做个推论，目前大部分是周五截单，周四截单的船，都想办法给延迟到周二截单，周四大船和周三截单周五大船了。
        举个例子，假设下周宁波港只有2个船期
周二截关周四船，（就是6月16日截关6月18日大船）

周三截关周五船（就是6月17日截关6月19日大船）

     那么那些提前好货的工厂就都会安排在6月12日到14日装箱通过内转外等途径运到宁波，然后宁波的车队基本要在周一周二就会非常忙，因为那些来不及的柜子，都集中在周一周二直拖了。这样可能又会说周三周四周五在晒太阳了。 
     所以我觉得情况应该是这样的：
     宁波港出运的是100个集装箱，以前100个都分配给宁波港车队了，但是现在有20个-30个甚至更多的不给宁波港直拖车队了，因为人家货好的快，装的又便宜。然后就造成宁波港车队做的多数都是截关前一天二天的柜子，于是这截关一二天的需求很多，造成了供不应求的现象。这靠调整船期的来解决恐怕是头痛医头脚痛医脚。
然后再提出第2个观点：

2 物流链条上的数据传送途径还没充分放开

目前的集装箱出口环节上，无论是截SI和发送舱单，在宁波大部分都是依靠船代或者一级代理进行。

比如截SI的时间，有些船明明可以在周末截SI，但是由于双休是放假的，所以周六周日截SI的航线都只能提前到周五截单，截单会要求有箱封号，这样就客观上造成了周五这个时间段非常繁忙。
    还一个就是截关时间，目前宁波出口报关采用先有舱单然后才能报关，这个舱单发送的最终发送方一般是那么几个船代。这样的结果就是在双休的情况下，很多周六周日截关的船不得不提前到周五来发送舱单。因为到了周末，一般都没人上班。         如何解决这个矛盾呢？目前来看，截SI的问题，可以推进航运数字化，会能改善这个问题。比如说很多船都可以在周末截SI，如果船公司都是面对广大客户和中小货代推行数字化订舱和截单，这样SI截单就不会受到一代或者船公司的人工制约。设想如果大部分船公司都可以开放网上直接订舱，面向广大的中小货代和直接客户，那么订舱方可以在最晚截单时间内轻松通过网络上传SI信息，而不是把截单任务交到一代等代理手上处理。既节约了时间，又减轻了成本。
       同样的发送舱单这个事情，我认为宁波各大船代也可以参考上海的某些船代的做法，放开舱单发送方的准入条件。比如说上海的联合船代，一般的出口商或者中小货代都可以和他们签约，他们在签约以后给你们平台发送舱单的权利并收取相应的费用。如果这样的情况下，在周末装箱的话，广大的客户或者中小货代也随时可以发送舱单到海关。有利于解决舱单的发送问题。

总的一句话，赋予众多中小货代和直接客户参与物流链条数据信息传送的参与权利。

3 小结下

我上面讲的2个方面问题，我认为是造成宁波港集卡车运力不平衡的主要原因。而且必将长期存在。第一个原因加上疫情的影响客观上造成了宁波港直接拖车集装箱量的下跌。加上第二个原因的发酵，就造成了今天这个局面，空的时候空死，忙的时候忙死。

那么如何解决这个问题呢？我认为是要把重点放在第二个事情的解决上，只有理顺关系，才能疏通各种堵塞环节，加快效率。

      其实这个是和物流将来发展的趋势符合的，物流链条需要多方的参与，多方参与才能保证数据流，资金流和物流能高效传递，达到优化的作用。而不是在某一点处卡壳，造成拥堵，进而形成资源的浪费。也许区块链技术的发展，会让我们提前看到这一天的到来。
     宁波港如果能进行这样的信息流整合，则将大大提高运转效率，从而给广大货主，物流从事方创造出更好的营商环境。我们希望这一天的早日到来。